Pourquoi les syndicats s’opposent-ils à l’arrêt de l’expansion de l’autoroute californienne ?

Après plus de 60 ans et 15 000 miles de construction d’autoroutes et d’autoroutes en Californie, l’élan pour mettre fin à l’expansion des autoroutes de l’État se renforce.

Les hauts responsables des transports de l’État ont récemment bloqué une expansion inter-États de 6 milliards de dollars dans le comté de LA et promettent de dépenser des milliards de dollars pour les transports en commun et la réparation des routes. Plusieurs législateurs de l’État veulent faire de même, dont l’un propose d’interdire l’expansion des autoroutes dans les communautés desservies de Californie, ce qui serait le premier effort de ce type dans l’État.

Les partisans de cette approche soulignent l’héritage des autoroutes en raison de la délocalisation et de la pollution des communautés noires et latines, la nécessité de lutter contre le changement climatique et des études montrant que l’expansion des autoroutes dans les villes réduira à terme la congestion.

L’État n’ajoutera plus de voies à l’autoroute afin que davantage de voitures et de camions puissent les utiliser, a déclaré Toks Omishakin, secrétaire du Département des transports de l’État de Californie qui supervise le réseau de transport de l’État.

“C’est une chose du passé”, a déclaré Omishakin. “Nous ne pouvons pas faire avancer de tels projets.”

Pourtant, les efforts sont au point mort pour mettre fin à l’adoption des autoroutes californiennes par un puissant groupement : les syndicats. Les dirigeants des travailleurs soutiennent que restreindre l’expansion de l’autoroute transcendera la capacité du pays à passer d’une culture centrée sur la voiture à le faire au détriment d’emplois bien rémunérés.

“Nous ne sommes pas une organisation ‘non’ sur le changement climatique. Nous sommes une organisation « lente » », a déclaré Joseph Cruz, directeur exécutif du Conseil des travailleurs de l’État de Californie. “Faites un plan pour rendre d’autres moyens de transport disponibles avant de parler de fermeture d’autoroutes.”

Le groupe Cruz et d’autres organisations de travail s’opposent au plan le plus agressif de l’Assemblée pour empêcher l’expansion de l’autoroute, le projet de loi de 1778 de l’Assemblée, rédigé par la membre de l’Assemblée Cristina Garcia (D-Bell Gardens), pour empêcher l’autoroute de s’étendre dans les zones à forte pollution. et la pauvreté. .

Le projet, déposé après une audience devant le Comité législatif le mois dernier, a été inspiré par une récente étude du Times documentant l’impact de la construction d’autoroutes au cours des trois dernières décennies.

Le Times a constaté que plus de 200 000 personnes dans tout le pays ont perdu leur maison pendant cette période en raison de projets routiers fédéraux, et certaines des principales extensions de routes majeures du pays, y compris en Californie, ont déplacé de manière disproportionnée les résidents des quartiers noirs et latinos. . Et cela s’ajoute aux plus d’un million de personnes qui ont été exclues des routes au début du XXe siècle, souvent destinées à démanteler les communautés noires.

“Les autoroutes, les voitures et la conduite peuvent être synonymes de Californie”, a déclaré Garcia. “C’est dans la lignée de la Californie que nous essayons d’être un chef de file en matière de justice sociale, de guérison communautaire et de justice environnementale.”

Cependant, Andrew Meredith, président du California State Council for Construction and Trade, représentant 450 000 travailleurs de la construction, a déclaré que le réseau routier doit continuer à se développer pour soutenir les conducteurs et l’économie de l’État.

“L’idée que nous évinçons les personnes vivant à proximité des autoroutes est un développement naturel”, a déclaré Meredith. “L’infrastructure doit parfois passer en premier. Si nous prenions des décisions entièrement sur la base de l’impact sur un nombre relativement restreint de personnes, rien ne pourrait jamais être fait.

Il a fait valoir que le projet de loi de Garcia nuirait plutôt aux personnes à faible revenu vivant à proximité des autoroutes, arguant que son adoption nuirait à leurs temps de trajet.

Cependant, au moins dans les zones urbaines, il est de plus en plus évident que les extensions d’autoroutes ne réduisent le trafic que temporairement et peuvent aggraver la congestion à long terme, encourageant ainsi la conduite. L’exemple le plus célèbre de ce phénomène en Californie est l’Interstate 405, qui s’étend il y a dix ans grâce au passeport LA Sepulveda et a appelé à une fermeture de plusieurs jours appelée Carmageddon. Moins d’un an après l’achèvement du projet de 1 milliard de dollars, le trafic de pointe était exactement aussi occupé que jamais.

Selon le California Air Resources Council, les personnes vivant à proximité des autoroutes sont plus susceptibles de souffrir d’asthme et de risques accrus de cancer associés à la pollution des véhicules, et l’expansion des autoroutes augmentera les zones les plus préoccupantes.

La pire situation concerne les personnes situées dans un rayon de 500 pieds d’une autoroute, où les niveaux de particules sont 70% plus élevés, a indiqué l’agence. De même, une analyse du Times 2017 a montré que les niveaux de pollution le long des autoroutes 110 et 5 étaient trois à quatre fois plus élevés que dans les zones éloignées.

En plus des problèmes de qualité de l’air, l’expansion continue du réseau routier californien compromet l’objectif de l’État de réduire les émissions de CO2 de 40 % par rapport aux niveaux de 1990 d’ici 2030.

Plus de 40 % des émissions de gaz à effet de serre de l’État proviennent actuellement des transports, le plus important de tous les secteurs. Les régulateurs climatiques des États ont depuis longtemps conclu que même une augmentation rapide de l’utilisation des véhicules électriques n’est pas suffisante pour atteindre les objectifs climatiques à moins qu’elle ne s’accompagne d’une réduction globale des déplacements.

Avec le nouveau billion de dollars de dépenses d’infrastructure signé par le président Biden l’année dernière, les mêmes défis au changement climatique émergent à l’échelle nationale.

Un rapport de décembre du Georgetown Climate Center a révélé que si ces dollars étaient une priorité pour améliorer les routes existantes et investir dans le transport en commun et d’autres options de transport à faible émission de carbone, un énorme plan de dépenses pourrait réduire les émissions de gaz à effet de serre.

En revanche, même si un peu plus d’un quart des nouveaux financements étaient consacrés à l’extension des autoroutes, la facture d’infrastructures émettrait plus de CO2 que si rien n’avait été adopté, conclut le rapport.

“La crise climatique arrive bientôt”, a déclaré Laura Friedman (D-Glendale), présidente de la commission des transports de l’Assemblée. “Nous commettrions un crime énorme si nous ne faisions pas quelque chose en sachant ce que nous savons.”

Friedman a rédigé sa législation, le projet de loi 2438 de l’Assemblée, qui exigerait que les coûts de transport de l’État soient alignés sur les objectifs de changement climatique et, par conséquent, limitent l’expansion de l’autoroute. Son projet de loi est également contesté par les groupes de travail.

“Nous ne pouvons pas dire tous les deux que nous devons changer, puis nous pouvons dire qu’il y a trop de raisons pour lesquelles nous ne pouvons pas changer”, a-t-il déclaré.

Les représentants du gouvernement prennent déjà des mesures pour freiner l’expansion de l’autoroute. L’année dernière, Omishakin, alors directeur du département des transports de Californie, a annoncé l’expansion prévue de 18 miles de l’autoroute 710 des ports de Long Beach et de Los Angeles à 60 autoroutes dans l’est de Los Angeles. ne devrait pas avancer en raison de la pollution, du changement climatique et des problèmes de migration.

En février, Caltrans a officiellement abandonné l’examen environnemental du projet, tuant essentiellement une expansion qui était dans les livres depuis deux décennies.

“Si nous redoublons d’approche en matière d’égalité, de changement climatique et de sécurité, comment s’assurer que ces projets sont vraiment adaptés à ces premières étapes ?” dit Omishakin.

Il a déclaré que les responsables des transports de l’État avaient réexaminé les extensions de routes prévues en Californie pour déterminer si elles devaient continuer. Omishakin a refusé de mentionner les autres projets à l’étude, bien qu’il ait noté que l’élargissement proposé des autoroutes 5 et 605 dans le sud-est de Los Angeles posait les mêmes problèmes de pollution et de déplacement que l’effort 710 annulé.

Cependant, Omishakin a déclaré que certains projets d’expansion d’autoroutes sont en cours, y compris ceux en construction ou sur le point de se rompre. Il a déclaré que des propositions visant à ajouter des routes partagées ou à péage aux autoroutes pourraient également être envisagées. Et l’Etat entend continuer à donner la priorité à la réfection des routes et autoroutes existantes.

L’administration du gouverneur Gavin Newsom n’a pas encore pris position sur les projets de loi de Garcia ou de Friedman. Les deux engagent le pays dans une politique plus ferme contre l’expansion des autoroutes.

Outre les organisations syndicales, de nombreux autres intérêts s’opposent à la législation, notamment des groupes d’entreprises, des entrepreneurs routiers et des agences de transport locales, qui font référence aux mesures fiscales récemment votées pour financer des projets d’infrastructure, y compris l’élargissement des routes.

“L’aggravation des goulots d’étranglement dans la chaîne d’approvisionnement compromet la capacité du pays à créer des emplois bien rémunérés et à réaliser les investissements essentiels dans les infrastructures dont nous avons besoin pour faire face à la crise actuelle de la circulation des marchandises et créer un système plus résilient”, a déclaré le président Rob Lapsley. California Business Roundtable, une organisation qui représente plusieurs des plus grandes entreprises de l’État.

Cependant, le travail est probablement le plus grand obstacle. Le secteur de la construction et du bâtiment est l’un des groupes de pression les plus influents de la coalition du Parti démocrate, qui contrôle tous les bureaux nationaux élus et plus des deux tiers des législateurs des deux législatures.

Les autoroutes ne sont que les dernières d’une bataille de longue date entre les organisations environnementales et syndicales sur les politiques affectant les objectifs de l’État en matière de changement climatique, y compris les différends concernant l’installation de panneaux solaires et de raffineries, dont beaucoup emploient des travailleurs syndiqués.

Omishakin a déclaré qu’il ne s’inquiétait pas de la position de la main-d’œuvre dans le pays qui s’éloigne des autoroutes. L’énorme infusion de dollars d’infrastructure due à la fois à l’augmentation des taxes sur l’essence approuvée par l’Assemblée législative en 2017 et à la Loi fédérale sur les infrastructures devrait atténuer les problèmes.

Le budget prévu pour les transports de Newsom pour l’année prochaine est de 15 milliards de dollars, et l’État devrait financer plus de 40 milliards de dollars en dollars fédéraux pour les transports au cours des cinq prochaines années, dont la majeure partie est consacrée aux programmes routiers.

“Nous dépensons plus d’argent dans les transports que jamais auparavant dans l’histoire du pays”, a déclaré Omishakin. “C’est une opportunité mûre pour nous tous, y compris la main-d’œuvre, de nous assurer que ces investissements sont les bons. Les dollars arrivent. »

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